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usdt搬砖(www.caibao.it):电动车换电就像手机换电池?特斯拉和蔚来到底谁有理

admin3周前28

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深燃(shenrancaijing)原创

作者 | 周继凤

编辑 | 黎明

不久前的315晚会,被网友们评为“最有资格上315”的特斯拉,没能登台露脸。只能说,在让人人失望这件事儿上,特斯拉从来没让人失望过。

但在其他方面,特斯拉又是一堆穷苦事儿上身。刹车失灵等平安事故数次冲上热搜,车主坐在车上维权,而特斯拉又极为狂妄甩锅连连,惹了众怒。除此之外,马斯克还在twitter上极为坦诚地认可了,特斯拉通过车内摄像头来监视驾驶员,一石激起千层浪。

最近,特斯拉又和蔚来吵起来了。事情的原由是,前段时间,特斯拉(上海)有限公司举行了工商信息换取,谋划局限中新增了“新能源汽车换电设施销售” 。新闻一出,立刻引发业界热议――“特斯拉最先试水换电了”。

特斯拉全球副总裁陶琳立马在微博回应,整体意思就是否认三连――“我不是、我没有、别瞎说”,顺便拉踩了一下张扬换电的友商。言论出来后,一直致力于推广换电模式的蔚来汽车急了,蔚来的企业流传高级总监马麟跳脚回怼:“换电是最受蔚来用户迎接的补能产物。”

这两家行业头部公司,就此由于“到底是该充电照样换电”,在微博上掐了起来。

为什么特斯拉瞧不上蔚来一直坚持的换电模式?在新造车主流行使超充解决续航问题的当下,蔚来为什么要搞出一个换电模式?换电这事儿,事实靠不靠谱?

为什么会存在换电模式?

按理说,现在新能源车企的主流是充电模式,为什么另有换电这种形式存在呢?换电事实是怎么运作的呢?

我们得从电动车自己提及。提及电动车,只管政策支持,形式环保,车企巨头和互联网大厂都纷纷跑步入场,然则对于通俗消费者来说,依旧存在着不少Bug。其中,最大的Bug就是续航里程。

这两年,不少车企都把续航里程抬高到了400公里,有些做到了600公里以上,甚至试图向1000公里续航提议冲锋。然则即便云云,车主们依旧有严重的续航焦虑――忧郁中途没电没地方充电,忧郁“趴窝”在高速上、忧郁低温续航打折等等。

不外说到油车,你很少听到油车车主有里程焦虑的问题。实在大部门燃油车一箱油的续航里程也就七八百公里,这照样在匀速巡航的情形下。但为什么人们就敢开着油车四处跑呢?

要害问题照样在补能上。油车没油了之后,满大街都是加油站,加油也就只需要三分钟左右,之后还能继续跑,效率高还利便。

但换到电动车上,补能却酿成了异常难题的事情。

市场上的充电桩分为交流充电桩(慢充)和直流充电桩(快充)。一样平常慢充家用,是主要的充电方式,快充大多安置在公然场合,用以远程或者出行。快充最快若干呢?现在特斯拉的超级快充的最高充电功率是250kw。在高速公路休息区看到的那些充电桩都是多大的呢?根据国家电网2020年的招标书来看,主流的直流充电桩是80kw和160kw这两种规格。

这两种规格的充电桩基本上算是市面上对照大功率的充电桩了。根据华泰证券做的充电时间测算,80kw、160kw的充电桩至少也得半个小时才气充满。

资料泉源 / 华泰证券研报

若是我们想要一个70kwh电池容量的电动车,三分钟就能充满电。这么盘算下来,我们至少需要功率到达1400kw的(功率的盘算公式=电池容量/时间,相当于是70kwh/0.05小时=1400kw)。然则要到达1400kw,现在手艺很难突破。

一位业内人士向深燃指出:“现在电动车配备的动力电池自己能够遭受的充电电流有限,若是充电电流跨越电池的遭受局限,也会造成电池过热泛起燃烧引发平安事故。此外,高功率充电所使用的电缆重量太大。以是由于这两个局限,实在很难实现大功率充电。以是突破当前的充电速率实在是很难的。”

以是面临补能,新能源车企们有两大解决方案,一大方案就是,疯狂建充电桩,建大功率的充电桩,好比特斯拉,靠多建充电桩来暂时缓解车主的里程焦虑。另一大方案则是换个思绪――换电池,也就是把纯电动汽车的电池整体拿下来,再把另外一块早就充满的电池换上。这个步骤若是可以控制在几分钟之内完成,充电速率上的限制就能打破。

以是说,换电相当于是另一种补能解决手段。事实上,2009年,国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。试图以换电模式一统天下。然则那时换电价钱贵,市场也没有普及,最终不了了之。

而且,若是想要实现换电,就必须要投入大量的资金,而自建换电站的建设成本、购置电池的成本都异常高昂。

好比,2013年的时刻特斯拉就实验过换电模式,效果成本太高了,一个6桩超级充电桩成本约15万美元(不包罗税费和土地使用费),而换电站的建设成本则需要50万美元(同样不包罗税费和土地使用费)。而换电对于用户来说也很贵,特斯拉的换电服务,每次换电池,车主需要付60-80美元的用度。最后特斯拉暂停了这项服务。

以是总结下来就是,从模式自己来说,充电模式成本低,普及度高,然则充得慢,而换电补能快,然则普及度没那么高,换电成本也高。

特斯拉与蔚来,到底在掐什么?

我们再回过头来看之前的争吵。

陶琳回应市面上针对“特斯拉到底会不会重启换电营业”的疑问时,是这么掰扯的:第一,2013年特斯拉就试过换电,但感受不太适合民用;第二,手机补能就是从换电池酿成大功率快充,以是电动车也一样,充电才是事态所趋;第三,大功率快充的补电效率更高,能够解决用户的续航需求。

翻译过来就是,换电手艺不相符未来的生长趋势,终究是要被镌汰的。就差一竿子打死以换电为代表的车企们。这已经不止是回应要不要换电了,而是直接大规模@碰瓷友商们:你们做的没啥价值。

特斯拉全球副总裁陶琳在微博上回应“特斯拉是否会启动换电模式”

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一直在主力宣传换电模式的蔚来汽车显然不干了,企业流传高级总监马麟赶快回应:蔚来电池可充可换可升级。换电和充电不冲突,想换想充车主哪个利便选哪个……而且换电站在蔚来看来是主要的基础设施,考量的是用户体验和用户利益。换电好欠好,用户最有谈话权。

马麟的意思就是,换电是补能的一种,至少给用户多了一种选择,不能通盘否认。

这番争论的波及面很广,涉及到新能源的头部公司纷纷下场谈论。理想汽车首创人李想在同伙圈示意:“快速充电器(特斯拉)、换电池(蔚来)、充电宝(理想增程),没需要非要分一个崎岖,用户价值有限即可,愿意都做也没啥问题。”

事实上,很长一段时间以来,换电这事儿,人人配合的认知都是适用于B端好比出租车、公交车。由于这些车辆算是统一设计,不存在尺度不统一的问题。

而到了通俗民用上,人人就以为这事儿不太靠谱。除了投入大,艰辛不讨好之外,最要命的是难以尺度统一。通俗私人车,由于各家设计车辆的规格差异,使用生产的电池差异,换电站建设也差异,以是现在市面上的换电站基本上都是各自为营。无法做到尺度统一,相当于北汽只能去北汽的换电站,蔚来只能去蔚来的换电站。

以是归根到底,人人争论的点实在酿成了民用的换电模式,到底行不行得通,而且有没有价值?

要回覆这个问题,我们先从用户角度来说。

从现实的用车环境来看,只管充电现在是主流,就犹如我们上文中所说的那样,充电自己补能的速率依旧异常慢。电动车车主们往往面临充电时间长、充电车位被油车占用、公共充电桩损坏等问题。“充电在�逋尽钡那榭霾辉谏偈�。

而且,也不是说所有人都能有私人充电桩。凭证充电桩同盟的数据,2020年整年,公共充电基础设施增量为46.2万台,增量同比增进12.4%,但随车配建充电设施增量依然不高,同比下降24.3%。也就是说安装私人充电桩的速率显著跟不上需求。

私人充电桩没有的情形下,这些车主单纯依赖公共充电桩现实上并不能完全知足他们的充电需求。换电反而成为了这些车主的主要补能手段。

上海ES6车主李鹏在使用了数次蔚来的换电装备之后,最先以为真香:“确实足够快,基本上10分钟以内就能换好。在速率上、便捷度上照样做得不错的。”另一位北京车主也示意:“今年最先换过十几回吧,挺好的。车在换电站周围可以预约排队,快到了开已往就行,挺利便。”

然则换电也不是没误差,使用过换电的车主也都纷纷指出:要不要选择换电,车主要看现真相形。李鹏一样平常都市在手机APP上提前领会周围的换电站是否有剩余的电池,或者提前预约。李鹏就向深燃指出:“换电必须要做好设计,由于电池确实不能能随时都有。”

现在的换电还没有普及,更多的是以蔚来代表的几家换电公司在做换电这件事儿。从换电站数目来看,蔚来2020年换电站的数目为131座,笼罩58个都会,大部门换电站笼罩在京、沪、广、深几条高速路上,笼罩度并不算高。以是换电站不够用、换电站的电池不够用的情形习以为常。

“但你要问我对换电、充电的看法,我以为是车企之间的争斗,作为通俗用户来说,我以为横竖我多一个选择,也多一个便捷的方式。”李鹏示意。

新能源汽车领域资深专家王朋波就对深燃指出:换电和充电自己不冲突,换电只是在充电基础上弥补一点功效而已,换电的车也都能充电,换电和充电都是解决电动车补能的一种方案而已,不存在蹊径之争。

这点,其他专家也认可。“从现在来看,‘换电’和‘充电’并不是二元对立的关系,两者融合共生、并行生长,配合助力新能源汽车的生长。” 中国科学院物理研究所博士生导师吴凡曾对媒体指出。

换电到底靠不靠谱?

现实上,详细剖析我们就会发现,蔚来设计的换电模式,除了单纯的换电带来的便捷外,对于用户来说,更大获益则来自于其背后的BaaS模式,也就是车电星散。

所谓车电星散就是,在购车时不需购置电池,蔚来把车卖给消费者,把电池卖给资产治理公司,再由资产治理公司将电池租给消费者。

蔚来电源治理副总裁沈斐在一次对外演讲中是这么注释的:“由于电池成本的缘故原由,以前用户买车时会以为电动车比油车贵。选择电池租用方案后,车主买车时可以少交一些钱,每个月交租金即可。当用户一旦开上电动车,就会发现电动车的使用成本真的很低,若是在家里充电每个月也就100块钱左右。细算下来电动车整个生命周期的使用成本比油车低许多。”

若是用户选择租用电池,以70kwh电池容量的电池包为例,每月租金是980元,但可以少支付7万元购车用度,直接将蔚来ES6、EC6的购车成本拉到30万元以下。

除了购车省钱之外,若是电池升级,用户也可以随之升级阻止了电池衰减影响,电动车也就能连续保值。

这几个算盘打下来,蔚来确实获得了长足的生长。在蔚来资金最难题的时刻,蔚来出人意料地推出了蔚来车主终身免费换电政策。此举受到了用户的认可。这一行为甚至救了蔚来――免费换电、车电星散降低了用户心理成本和门槛,越来越多的用户选择了蔚来。

即即是2020年7月份,蔚来决议作废终身免费换电的权益。从而将规则改酿成:若是放弃免费专属桩安装,将可以享受到每月前6次换电免费。现实上,不少蔚来车主指出,每个月的6次换电服务实在已经足够自己的一样平常通勤使用。2021年2月新增订单中,选择BaaS的用户到达55%。

泉源 / 视觉中国

“现在看换电的最大优势照样降低用户的买车成本,直接刺激销售。固然对于用户来说,在使用成本这块儿没有什么太多优势,事实换电的用度照样对照贵的。”耐久考察新能源汽车的剖析师王显著指出。

以是,对于蔚来这类主推中高端车型的车厂来说,这种模式是可以降低车主的首付成本的,对于车企来说是好事儿,可以讲故事,可以增添品牌溢价。然则对于北汽、比亚迪这种以15万元以下车型为主的主机厂,推广换电模式的意义没有那么大。

固然,政策也有推动作用。

四部委在2020年4月份发出的新能源津贴政策通知中明确示意:新能源乘用车津贴前售价须在30万元以下(含30万元),为激励“换电”新型商业模式生长,加速新能源汽车推广,“换电模式”车辆不受此划定。这被解读为政府直接激励换电模式。

这也就注释了为什么,在人人纷纷都不看好的情形下,蔚来要死磕换电。

只管有政策兜底,然则现在的换电模式依旧欠好走。

王显著指出,换电站的投资成本对照大,盈利能力远低于充电桩。从大的产业靠山看,各个主机厂主要的义务照样卖车,以是卖车多的主机厂,一定是不愿意和卖车少的主机厂去统一换电的接口问题。由于换电车电星散相当于是降低用户的购置门槛,一旦换电的接口统一了,相当于在辅助卖的少的车做一些市场推动类的事情。“以是,从现实来看,这个换电的接口,包罗制订尺度都是很难的事儿。”

在王显著看来,未来在电池和续航以及充电便利性的问题解决之后,换电这种模式实在更多的可能是提供一些高端服务,好比一键加电。更大规模的商用,换电反而不适用。”它更多是一种过渡时期的补能方案。”

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